安徽省蕪湖市繁昌經(jīng)濟開發(fā)區(qū)安徽孚禎汽車動力系統(tǒng)有限公司，工人和工業(yè)機器人在8AT自動變速箱智能化生產(chǎn)流水線上作業(yè)。肖本祥攝(中經(jīng)視覺)
6月21日，觀眾在蘇州國際博覽中心“EAC易貿(mào)汽車產(chǎn)業(yè)大會暨EAC易貿(mào)汽車產(chǎn)業(yè)展”上參觀、咨詢。張鋒攝(中經(jīng)視覺)
工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部日前發(fā)布《進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體基本信息》，確定蔚來、長安等汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成的9個聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，試點產(chǎn)品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。這意味著，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高階智能駕駛的規(guī)模性應用上邁出關鍵一步。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化加快
根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分為L0到L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。
“L0—L2為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；L3—L5為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能。”中汽中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準法規(guī)首席專家孫航解釋，汽車駕駛自動化分級是智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的重要標準之一，到了L3，系統(tǒng)可實現(xiàn)自動駕駛，讓用戶在特定場景條件下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。典型的功能如高速公路擁堵環(huán)境自動駕駛、城區(qū)快速路自動駕駛等。
值得關注的是，首批準入和上路通行試點的企業(yè)并非單獨車企，而是由車企和使用主體組成的“聯(lián)合體”，即9家車企負責生產(chǎn)符合要求級別的產(chǎn)品，測試則由相關平臺提供。以廣汽埃安為例，其新能源汽車能夠進入試點名單，不僅需要廣汽乘用車的技術研發(fā)與生產(chǎn)制造支持，還需要廣州祺宸科技有限公司的運營保障。后者亦即如祺出行，是廣汽集團旗下的智能移動出行平臺。
蔚來是9家入選車企中唯一的造車新勢力?！按舜潍@得試點資格，是蔚來智能駕駛研發(fā)基礎建設、軟硬件冗余設計、安全綜合保障等體系能力的集中體現(xiàn)?！蔽祦碇悄荞{駛研發(fā)副總裁任少卿表示，截至今年6月13日，蔚來領航輔助NOP/NOP+用戶使用總里程突破10億公里，成為中國首個突破10億公里的領航輔助產(chǎn)品。同時，數(shù)據(jù)積累也支撐高階智能駕駛技術變得更安全、更可靠。
隨著汽車智能化時代到來，高階智能駕駛成為各大車企爭奪的焦點。此前，包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪等在內(nèi)的多個汽車品牌宣布獲得L3自動駕駛測試牌照。這與此次準入和上路通行試點有何關系？“企業(yè)取得相應測試牌照，主要應用于產(chǎn)品研發(fā)過程，通過開展實際道路測試，驗證產(chǎn)品在實際道路交通運行環(huán)境下的安全性?！惫ば挪垦b備工業(yè)一司有關負責人指出，充分的產(chǎn)品研發(fā)測試驗證，是后續(xù)產(chǎn)品量產(chǎn)應用的重要基礎，也是此次試點的重要基礎。
“截至2024年4月底，我國共開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路29000多公里，發(fā)放測試示范牌照6800多張，道路測試總里程超過8800萬公里。一批搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展大量研發(fā)測試驗證，部分產(chǎn)品已具備一定的量產(chǎn)應用條件。”這位負責人表示，在前期開展道路測試與示范應用工作基礎上，組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，推動量產(chǎn)車型產(chǎn)品上路通行和推廣應用，有利于加快提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品技術水平，有效促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)迭代優(yōu)化，加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化進程。
走得快更要走得穩(wěn)
此次四部門確定的“進入試點的聯(lián)合體”，是否意味著旗下具備自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車馬上就能上路通行？對此，工信部裝備工業(yè)一司有關負責人在回答記者提問時解釋，試點的組織實施共分為5個階段，分別是試點申報、產(chǎn)品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調(diào)整。當前，只是完成試點申報階段的遴選，并不代表具有自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車取得準入許可或允許上路通行。
接下來，四部門對試點申報階段確定進入試點的聯(lián)合體，指導其開展試點實施。納入試點的產(chǎn)品，在完成測試與安全評估后，方可向工業(yè)和信息化部提交準入申請。對取得準入許可的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，由公安機關交管部門指導在試點城市限定公共道路區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。
具體來說，產(chǎn)品準入試點包括產(chǎn)品準入測試與安全評估、產(chǎn)品準入許可兩個環(huán)節(jié)。進入試點的汽車生產(chǎn)企業(yè)要細化完善測試與安全評估方案，經(jīng)工業(yè)和信息化部、公安部共同確認后，在省級主管部門、車輛運行城市政府部門監(jiān)督下，開展產(chǎn)品測試與安全評估。通過安全評估，且產(chǎn)品符合道路機動車輛產(chǎn)品強制性檢驗要求后，提交產(chǎn)品準入申請，工業(yè)和信息化部作出是否準入的決定。決定準入的，設置準入有效期、實施區(qū)域等限制性措施。取得準入的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，由公安機關交管部門依法辦理車輛登記后，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。從事運輸經(jīng)營的，還應當具備相應業(yè)務類別的運營資質(zhì)并滿足運營管理要求。
“行駛速度慢甚至龜速”“一個蘿卜堵在路上，幾百人走不了”“綠燈停著不走，紅燈沖到路中間”……近段時間，在武漢城市留言板和網(wǎng)絡上，出現(xiàn)了一些吐槽蘿卜快跑的聲音。這表明，人們對當前已在城市部分區(qū)域開展的自動駕駛試點運營的安全依舊充滿“不信任”。
進入L3級別，意味著對安全風險的控制將上升到第一位。此次在四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點中，“安全”成為最重要關鍵詞。中國汽車工程研究院政研咨詢中心副總工程師朱云堯表示，根據(jù)四部門發(fā)布的內(nèi)容，試點工作將按照“小切口起步、附條件實施”的原則，從政策設計、實施指南、安全評估、安全措施等方面統(tǒng)籌考慮，壓實各方責任，保障試點工作安全實施。一是嚴格限定準入智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的應用場景；二是制定指南作為準入試點安全框架；三是系統(tǒng)開展評估；四是完善安全措施保障。
“安全是此次試點工作中的首要考慮?！敝煸茍蚍治稣J為，自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)汽車的安全邊界，其安全涉及功能安全、預期功能安全、網(wǎng)絡安全、數(shù)據(jù)安全、無線電安全、道路交通安全等。汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體應根據(jù)試點要求，嚴格落實各項安全舉措，保障試點工作的有序推進。
“當前全球不少汽車公司在研究發(fā)展無人自動駕駛技術，但最終還是要看技術的成熟度、安全性、可靠性、成本及消費體驗，一時的湊熱鬧、講故事，搞得大家不亦樂乎，是注定不可持續(xù)的。”吉利控股集團董事長李書福認為，完全無人駕駛汽車的普及必須建立在成熟的人工智能技術、高制程的芯片技術基礎之上，同時，更安全可靠且成本比自然人駕駛更有競爭力。否則，完全無人駕駛汽車很難大規(guī)模普及。
?單車智能和車路云一體化不矛盾
今年1月，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部還聯(lián)合印發(fā)了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》。“車路云一體化”試點與準入和上路通行試點有何區(qū)別？工信部裝備工業(yè)一司有關負責人表示，“車路云一體化”試點以城市為申請主體，旨在開展智能化路側基礎設施和云控基礎平臺等建設，形成統(tǒng)一的車路協(xié)同技術標準與測試評價體系，健全道路交通安全保障能力，促進規(guī)?；痉稇煤托滦蜕虡I(yè)模式探索。
準入和上路通行試點則由汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成聯(lián)合體申報。通過遴選符合條件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展準入和上路通行試點。試點工作目標，一方面是引導智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體加強能力建設，在保障安全的前提下，促進產(chǎn)品的功能、性能提升和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的迭代優(yōu)化。另一方面是基于試點實證積累管理經(jīng)驗，支撐相關法律法規(guī)、技術標準制定修訂，加快健全完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)準入和道路交通安全管理體系。同時，統(tǒng)籌發(fā)展和安全，加強對自動駕駛技術應用可能帶來的風險的有效應對，推動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
不過，在加速開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點與智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點中，當前業(yè)界圍繞單車智能和“車路云一體化”兩條技術路線也產(chǎn)生了不小的爭議。比如，特斯拉新型FSD已有自動駕駛，100%無人駕駛，既然有了單車智能，為什么還用車云協(xié)同？
所謂單車輛智能化即“聰明的車”，而“車路云一體化”則是車、路、人與環(huán)境實時動態(tài)交互聯(lián)動。中國工程院院士、中國汽車工程學會名譽理事長、清華大學教授李駿就此認為，“單車智能化和‘車路云一體化’不是兩條獨立的技術路線，二者具有相互促進的作用。車輛智能化是‘車路云一體化’的基礎，‘車路云一體化’能夠為車輛提供賦能作用?！?/p>
“單車智能和‘車路云一體化’完全不矛盾，屬于一個技術發(fā)展的過程”。中國汽車工程學會副理事長、中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強表示，“我們只有把單車智能做好，才能往上發(fā)展，才能做到‘車路云一體化’。單車智能是‘車路云一體化’的基礎，而‘車路云一體化’是單車智能的升級?！?/p>
